De décennie en décennie, nous avons pu observer l'évolution de la technologie en Formule 1.

D'une part, les monoplaces elles-mêmes ont changé, se chargeant de plus en plus d'électronique pour devenir, depuis l'ère turbo hybride, une sorte d'ordinateur sur roues, pour le meilleur (réglages, données) et pour le pire (extinctions soudaines des monoplaces, impossibles à redémarrer sans assistance, multiples manipulations sur le volant pour les pilotes).

D'autre part, les outils à disposition du muret des stands et des ingénieurs se sont affinés. De nos jours, rien ne peut leur échapper, que ce soit sur la piste (vent, températures, concurrents, temps au tour possibles...) ou sur la monoplace (températures, comportement, données d'acquisition du pilote...).

On pourrait aussi évoquer les simulateurs et les souffleries, outils indispensables aujourd'hui pour le développement des monoplaces. Voilà pour la partie visible de l'iceberg.

Derrière tout cela, à des centaines voire des milliers de kilomètres des circuits, des superordinateurs tournent à plein pot pour évaluer toutes les stratégies possibles et imaginables selon un nombre inoui de scénarios de course (ou de qualifications). L'objectif de tels outils est d'optimiser les stratégies (pneumatiques, arrêts aux stands etc.) afin que les pilotes et les écuries obtiennent le meilleur résultat possible. D'ailleurs, on entend régulièrement souvent des pilotes regretter le manque de suspense en F1 en déclarant qu'ils connaissent avant le départ de la course leur position d'arrivée. C'est lié à ces superordinateurs qui simulent divers scénarios et estiment la meilleure position possible pour le pilote à l'issue de la course, ce qui définira l'objectif de course et les différents plans à appliquer, selon les scénarios qui se déroulent en course.

Malgré tous ces moyens, comme vous le savez tout aussi bien que moi, des erreurs ont lieu, ce qui est normal puisqu'au final, ce sont des êtres humains qui sont aux manettes, que ce soit sur le muret, dans le paddock ou dans les monoplaces. Prenons un exemple concret de cette saison 2019 : comment, alors que Ferrari fait partie des écuries ayant le plus de moyens, n'ont-ils pas fait repartir Charles Leclerc en Q1 ? Comment ont-ils pu être sûrs que son temps suffirait pour passer en Q2 ? L'évolution de la piste pouvait être prévisible (même sans moyens extraordinaires et encore plus avec les données qu'ils ont) et était visible, vu les temps de certains concurrents, quelques minutes avant la fin de la séance.

Par conséquent, nous pouvons commencer à nous interroger sur la pertinence de ces outils informatiques démesurés, en relation avec le facteur humain prépondérant.

Parlons maintenant des coûts. Il s'agit d'une problématique importante dont les instances disent s'intéresser, en vue des changements majeurs envisagés en 2021. On parle beaucoup de standardisation de pièces, de budgets plafonnés mais assez peu voire pas des super-ordinateurs. Ces outils représentent des coûts relativement élevés, accentuant la distorsion entre petites et grosses écuries. En effet, ces dernières peuvent se permettre tous les excès, là où les petites devront rationaliser les dépenses, donc soit moins investir sur ce point soit sacrifier autre chose pour être à la hauteur de la bataille des données.

Du point de vue du spectateur, cela ne présente guère d'intérêt, tout ceci étant invisible en course. Du point de vue de la course en elle-même, cela joue, comme on l'a vu plus haut, mais n'empêche pas des erreurs d'être commises.

Ainsi, voici un aspect qui devrait intéresser les instances en vue du règlement de 2021, normalement ratifié en octobre 2019 (sous réserve d'un énième report).

Un autre souci, plus visible, est que la réflexion du pilote sur la stratégie de course est bridée. Les ingénieurs de course ont entre leurs mains tous les éléments, dont pas mal qui sont inconnus du pilote lors de la course. C'est pour cela que, lors des conversations radio, il est commun d'entendre les ingénieurs donner des instructions sur la stratégie de course. Seulement, parfois, quand les aléas se succèdent, les pilotes peuvent se révéler dans la lecture de course. Malgré cela, trop souvent on les empêche d'exprimer leur ressenti et on attend que l'informatique fasse son oeuvre, que les données extraites soient analysées, simulées, transmises aux ingénieurs qui ensuite doivent prendre une décision. C'est un processus plutôt court compte tenu des scénarios mais long dans la course, par exemple lorsque la voiture de sécurité entre sur la piste. Combien de fois a-t-on vu Mercedes se planter (en 2018 notamment) de stratégie lors de la sortie de la voiture de sécurité ! A posteriori, il leur est alors arrivé d'invoquer un souci logiciel.

L'ingénieur a un rôle primordial, en ce qu'il permet au pilote d'avoir des yeux partout. Le pilote devrait pour autant pouvoir s'affirmer un minimum, sans devoir sans cesse attendre la décision de son écurie. D'ailleurs, il arrive que cela énerve les pilotes en pleine course : les ingénieurs sont tellement habitués à diriger leurs pilotes qu'ils en viennent à leur dire tout, même des choses évidentes pour le pilote. On se souvient de Kimi Räikkönen clamant : "Laissez-moi tranquille, je sais ce que je fais" à Abu Dhabi en 2012 ou encore Fernando Alonso dictant souvent sa stratégie.

Les deux derniers points que je vais évoquer sont assez décalés par rapport au reste et n'ont pas de rapport direct avec ce qu'il se passe en piste.

Je vais ainsi rentrer sur le terrain de l'écologie. La Formule 1, depuis 2014, est dans une ère hybride, avec des outils de récupération d'énergie (par le freinage et la chaleur). De plus, le règlement a limité la quantité d'essence embarquée comme jamais, promouvant une efficience de consommation. A côté de cela, des super-ordinateurs et des serveurs informatiques tournent à plein régime, ce qui représente une consommation folle et un coût écologique proportionnel. Il faut adopter un raisonnement logique : si les instances de la F1 souhaitent poursuivre cette voie d'efficience, elles doivent s'intéresser de près à cet aspect. Par ailleurs, cet aspect est souvent ignoré des débats sur l'écologie donc cela pourrait être un bon coup de communication pour le sport, ainsi qu'une médiatisation de cette problématique d'enjeu international.

L'informatique est omniprésent en F1 : au sein des monoplaces, sur le muret des stands, dans le paddock, à l'usine à des milliers de kilomètres. Le risque majeur est celui d'un piratage, soit pour commettre une sorte d'attentat soit pour espionner industriellement. C'est un sujet que la F1 prend au sérieux : des mesures ont déjà été prises il y a plusieurs années. Ne faudrait-il pas aller plus loin ? La FIA ne devrait-elle pas avoir un contrôle plus aigu sur les outils informatiques des écuries ?

En définitive, je ne pense pas du tout qu'il faille supprimer l'informatique en Formule 1. Les données acquises permettent d'affiner les stratégies, d'obtenir des informations déterminantes pour optimiser le moindre détail, ce qui est bien l'objet de la F1, sommet du sport automobile. En revanche, la démesure n'est pas de mise non plus, pour les raisons évoquées.

Il conviendrait donc de limiter les moyens pouvant être mis dans ce domaine, soit en fixant un budget plafond pour tout ce qui est acquisition de données et super-ordinateurs, soit en standardisant les outils et procédures.

L'avenir proche devrait nous donner des éléments de réponse à ce sujet.

L'EXPRESSION "FAIRE TAIRE LES CRITIQUES"

Si vous me suivez depuis quelque temps déjà, vous devez déjà anticiper le ton de mon propos. En effet, j'ai toujours haï cette expression.

Elle tue toute réflexion sur un sujet donné et n'a donc pas sa place dans une analyse sportive, qui plus est journalistique. Pourtant, qui n'a jamais entendu cette expression débouler de la bouche d'experts, de commentateurs ou encore de la plume de journalistes ?

Une fois cette expression avancée, tous ceux qui ont osé critiquer le sportif en question sont censés se trouver muets. Ils avaient tort !

Or, une vérité à l'instant T n'est pas la même qu'à un autre moment. L'expression "faire taire les critiques" le nie et nie toute évolution que peut avoir un sportif dans sa carrière, positive ou négative. L'analyse, au coeur de ma façon de parler de la Formule 1, consiste en une constante réflexion et tient compte des changements et des évolutions.

Il s'agit donc bien d'une négation de l'analyse et même, osons l'affirmer, de l'esprit critique.

On pourrait alors s'interroger des raisons de l'utilisation d'une telle expression.

D'une part, elle est utilisée comme un lieu commun, soit par paresse de l'esprit soit car le temps médiatique ne permet pas une liberté d'analyse. En effet, l'urgence médiatique est un fléau, de même que la recherche de la bonne phrase qui fait mouche, du buzz. J'invite tous les acteurs médiatiques qui se reconnaissent dans mes mots à plaider en faveur d'un changement à ce niveau, de ne pas se rendre complices de la faiblesse intellectuelle médiatique ambiante.

J'ai la chance, via Analyse F1, de pouvoir vous faire profiter d'une indépendance (sur le fond et la forme) et d'une grande liberté d'expression, d'un propos que je veux et pense différent de ce que l'on voit ailleurs, alors je le fais.

D'autre part, l'utilisation de cette expression est également un choix délibéré. C'est court, ça va dans l'esprit du clash, de l'opposition avec d'autres personnes, ça convient bien à un titre, ça génère du clic. Certains médias peuvent également avoir un intérêt à monter sur un piédestal tel ou tel sportif, afin de vendre, de faire concurrence à d'autres médias pour faire concurrence. Parfois même, on atteint des sommets d'absurde quand une même personne aura affirmé tout et son contraire sur un même sportif, voguant au gré des vents favorables pour sa propre image.

On se détourne bien ici d'un travail ayant pour unique but de nous informer correctement et d'enrichir notre réflexion personnelle.

Afin de mieux comprendre, je vous propose une illustration concrète. Prenons le cas de Max Verstappen, pilote Red Bull. Avant même sa première course en F1, on nous l'a présenté comme un futur champion du monde, un prodige. Il a commis nombre d'erreurs depuis ses débuts chez Toro Rosso et, à chaque coup d'éclat, il a "fait taire les critiques", comme si tout le reste n'avait jamais existé.

Verstappen est un gros phénomène médiatique pour la F1. Ayant besoin d'un regain d'intérêt, le sport et les médias l'ont élevé au sommet, voyant en son caractère et son style de pilotage la poule aux œufs d'or. Concernant la F1 et ses propriétaires, ils continuent à le faire car les supporters néerlandais sont très nombreux à se déplacer pour voir Max piloter dans toute l'Europe et car le Grand Prix des Pays-Bas arrive très bientôt, en 2020. Concernant les médias, il devient compliqué de briser la bride quand on a martelé pendant des années à quel point Verstappen était génial. Certains y ont été contraints l'an dernier, les performances du néerlandais étant très décevantes dans la première partie de saison. Une certaine amnésie collective est ainsi venue dans le paysage médiatique.

C'est une amnésie assez malsaine car, de la même façon qu'ils se sont servis du jeune Verstappen à des fins mercantiles en le survendant, ils ont fait de même en le taillant.

C'est injuste envers ce pilote, de bout en bout. La malhonnêteté intellectuelle peut avoir des conséquences sur les sportifs qui sont des êtres humains.

L'année dernière, lors de la conférence de presse du Grand Prix du Canada, il a quelque peu craqué en disant qu'il pourrait avoir envie de frapper et de mettre un coup de boule à quelqu'un, en parlant d'un journaliste. Tout en étant contre toute forme de violence, on peut aisément comprendre sa réaction, quand ces mêmes journalistes l'ont encensé à longueur de temps pendant des années.

Concernant Verstappen, depuis le début j'ai eu une approche globale de réflexion. On peut être ou ne pas être d'accord avec mes analyses mais on peut au moins me reconnaître une honnêteté intellectuelle sur le sujet.

Tout en évoquant sa pointe de vitesse indiscutable, j'ai toujours été dubitatif, et ce dès le début, ne me laissant pas entraîner par le torrent médiatique fou. J'ai d'abord mis en cause son entrée prématurée en F1, ayant préféré qu'il polisse son talent dans une ou deux autres catégories de monoplace. Red Bull est aussi responsable de la situation car ils l'ont couvé à tout prix. Puis j'ai mis en avant ses nombreuses erreurs, son comportement dangereux en piste, son irrespect et son manque de maturité, bref tout ce qui a fait de lui un pilote irrégulier pendant des années. Entre-temps, lorsqu'il produisait une bonne performance, je l'ai souligné aussi mais sans jamais "faire taire les critiques" en m'aveuglant devant une ou plusieurs performances isolées de tout le reste. C'est évidemment tout un ensemble qu'il faut envisager. J'ai pu être rude, peut-être davantage qu'avec d'autres pilotes mais c'était en proportion de l'attente suscitée et de tout le bruit fait autour de lui... et car, personnellement, j'ai envie de voir des pilotes rapides briller, de voir du beau pilotage, de l'intelligence de course. Quand la passion se combine à la raison.

De la même façon, cela fait maintenant bientôt un an qu'il délivre des performances de haute volée, de façon régulière et sans accident, à la quasi unique exception du Grand Prix du Brésil 2018, qu'il perd par manque de recul (quoi qu'on pense du comportement en piste d'Ocon à ce moment). Le Grand Prix de Monaco, auquel nous venons d'assister, est une illustration flagrante de son évolution : avant il aurait montré son impatience extrême derrière Hamilton, comme il l'avait fait avec Grosjean en 2015 et qui avait causé un accident à Sainte Dévote. Cette année, il a attendu le bon moment, a préparé sa tentative durant de nombreux tours, quasiment toute la course ; il savait bien que devant lui, le quintuple champion du monde userait de tous les stratagèmes pour rester devant. Il devait tenter à un moment, lui ne jouant pas le championnat et voulant cette victoire. Ça n'a pas fonctionné mais ce n'était pas kamikaze non plus, c'était mûrement réfléchi. J'ai aimé voir ça de lui. Pourvu qu'il continue sur cette lancée et qu'il ne retombe plus dans ses travers.

Vous pouvez ainsi constater la différence de cohérence entre les deux façons d'opérer la critique de ce pilote, bien que résumée pour ma part ici (écouter mes anciens podcasts pour ce qui date d'au moins un an).

Désormais, la prochaine fois que vous verrez, lirez ou entendrez "faire taire les critiques", vous aurez les armes pour appréhender ces propos, si ce n'était pas déjà le cas.

LA SERIE FORMULA 1 : DRIVE TO SURVIVE

Cette série documentaire est disponible sur Netflix qui la co-produit avec la Formule 1 elle-même. Elle retrace la saison 2018 en 10 épisodes, chacun d'une durée variant de 30 à 40 minutes environ. A l'exception de Ferrari et Mercedes, toutes les écuries ont joué le jeu.

Chaque épisode raconte une histoire différente, tout en avançant au fur et à mesure de la saison. Ainsi, un épisode traitera de la rivalité pour le classement des constructeurs entre Renault et Haas, un autre traitera des transferts et plus particulièrement des bisbilles entre Renault et Red Bull, un autre de Force India etc. Quelque part, l'absence des deux écuries phares aura permis de mettre la lumière sur les autres qui font tout autant partie du sport et en sont des acteurs majeurs.

La mise en scène, la réalisation et la narration sont des points forts de la série, clairement. Tous les aspects du sport sont traités, ici et là, et nul doute qu'elle donnera envie à des gens de s'intéresser de plus près à ce sport qui nous passionne tant.

En tant que pur fan, on pourra regretter que certaines choses soient traitées sur la surface : la situation de McLaren, Vijay Mallya sont des exemples de complaisance de la série, où on aimerait entendre un autre point de vue pour se faire une meilleure idée.

Un autre défaut, plus technique, concerne les plans choisis durant les week-ends de course. Ils manquent régulièrement de pertinence, malgré la qualité de la réalisation qui contrebalance en montrant les aspects impressionnants (vitesse, danger etc.). En revanche, les images d'archives sont bien choisies et les bienvenues. Ça montre bien l'histoire sportive, importante, vivifiante.

Les pilotes ont apprécié l'expérience, Carlos Sainz déclarant que la série montre que les pilotes devraient plus s'exprimer librement. En effet, c'est une autre qualité de la série : on découvre les pilotes sous un autre jour. On entrevoit mieux leurs différences de caractères, libérés de la langue de la communication. D'ailleurs, cela ne concerne pas que les pilotes mais aussi les directeurs d'écurie, entre autres.

Ainsi, je recommande cette série, aussi bien aux passionnés de F1, aux déçus du sport comme aux néophytes.

J'espère une saison 2 qui couvrira la saison 2019, avec la présence de Ferrari et Mercedes... mais pas une omniprésence. La série perdrait de son charme et de son intérêt si elle ne s'attardait que sur le duel entre ces deux mastodontes. Qu'elle continue à parcourir le large spectre du sport. Chaque saison, de nouvelles histoires, de nouvelles rivalités et de nouveaux exploits surviennent. C'est un vivier presque inépuisable pour la série et c'est ce vivier qui fait que nous vivons notre passion !