Analyse F1

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Julien

Analyse F1 est une émission d'analyse de thèmes généraux et de thèmes d'actualité. Le ton est aussi direct qu'un virage pris à la corde et aussi limpide qu'Eau Rouge.

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L'outil informatique et l'abus des super-ordinateurs en F1

De décennie en décennie, nous avons pu observer l'évolution de la technologie en Formule 1.

D'une part, les monoplaces elles-mêmes ont changé, se chargeant de plus en plus d'électronique pour devenir, depuis l'ère turbo hybride, une sorte d'ordinateur sur roues, pour le meilleur (réglages, données) et pour le pire (extinctions soudaines des monoplaces, impossibles à redémarrer sans assistance, multiples manipulations sur le volant pour les pilotes).

D'autre part, les outils à disposition du muret des stands et des ingénieurs se sont affinés. De nos jours, rien ne peut leur échapper, que ce soit sur la piste (vent, températures, concurrents, temps au tour possibles...) ou sur la monoplace (températures, comportement, données d'acquisition du pilote...).

On pourrait aussi évoquer les simulateurs et les souffleries, outils indispensables aujourd'hui pour le développement des monoplaces. Voilà pour la partie visible de l'iceberg.

Derrière tout cela, à des centaines voire des milliers de kilomètres des circuits, des superordinateurs tournent à plein pot pour évaluer toutes les stratégies possibles et imaginables selon un nombre inoui de scénarios de course (ou de qualifications). L'objectif de tels outils est d'optimiser les stratégies (pneumatiques, arrêts aux stands etc.) afin que les pilotes et les écuries obtiennent le meilleur résultat possible. D'ailleurs, on entend régulièrement souvent des pilotes regretter le manque de suspense en F1 en déclarant qu'ils connaissent avant le départ de la course leur position d'arrivée. C'est lié à ces superordinateurs qui simulent divers scénarios et estiment la meilleure position possible pour le pilote à l'issue de la course, ce qui définira l'objectif de course et les différents plans à appliquer, selon les scénarios qui se déroulent en course.

Malgré tous ces moyens, comme vous le savez tout aussi bien que moi, des erreurs ont lieu, ce qui est normal puisqu'au final, ce sont des êtres humains qui sont aux manettes, que ce soit sur le muret, dans le paddock ou dans les monoplaces. Prenons un exemple concret de cette saison 2019 : comment, alors que Ferrari fait partie des écuries ayant le plus de moyens, n'ont-ils pas fait repartir Charles Leclerc en Q1 ? Comment ont-ils pu être sûrs que son temps suffirait pour passer en Q2 ? L'évolution de la piste pouvait être prévisible (même sans moyens extraordinaires et encore plus avec les données qu'ils ont) et était visible, vu les temps de certains concurrents, quelques minutes avant la fin de la séance.

Par conséquent, nous pouvons commencer à nous interroger sur la pertinence de ces outils informatiques démesurés, en relation avec le facteur humain prépondérant.

Parlons maintenant des coûts. Il s'agit d'une problématique importante dont les instances disent s'intéresser, en vue des changements majeurs envisagés en 2021. On parle beaucoup de standardisation de pièces, de budgets plafonnés mais assez peu voire pas des super-ordinateurs. Ces outils représentent des coûts relativement élevés, accentuant la distorsion entre petites et grosses écuries. En effet, ces dernières peuvent se permettre tous les excès, là où les petites devront rationaliser les dépenses, donc soit moins investir sur ce point soit sacrifier autre chose pour être à la hauteur de la bataille des données.

Du point de vue du spectateur, cela ne présente guère d'intérêt, tout ceci étant invisible en course. Du point de vue de la course en elle-même, cela joue, comme on l'a vu plus haut, mais n'empêche pas des erreurs d'être commises.

Ainsi, voici un aspect qui devrait intéresser les instances en vue du règlement de 2021, normalement ratifié en octobre 2019 (sous réserve d'un énième report).

Un autre souci, plus visible, est que la réflexion du pilote sur la stratégie de course est bridée. Les ingénieurs de course ont entre leurs mains tous les éléments, dont pas mal qui sont inconnus du pilote lors de la course. C'est pour cela que, lors des conversations radio, il est commun d'entendre les ingénieurs donner des instructions sur la stratégie de course. Seulement, parfois, quand les aléas se succèdent, les pilotes peuvent se révéler dans la lecture de course. Malgré cela, trop souvent on les empêche d'exprimer leur ressenti et on attend que l'informatique fasse son oeuvre, que les données extraites soient analysées, simulées, transmises aux ingénieurs qui ensuite doivent prendre une décision. C'est un processus plutôt court compte tenu des scénarios mais long dans la course, par exemple lorsque la voiture de sécurité entre sur la piste. Combien de fois a-t-on vu Mercedes se planter (en 2018 notamment) de stratégie lors de la sortie de la voiture de sécurité ! A posteriori, il leur est alors arrivé d'invoquer un souci logiciel.

L'ingénieur a un rôle primordial, en ce qu'il permet au pilote d'avoir des yeux partout. Le pilote devrait pour autant pouvoir s'affirmer un minimum, sans devoir sans cesse attendre la décision de son écurie. D'ailleurs, il arrive que cela énerve les pilotes en pleine course : les ingénieurs sont tellement habitués à diriger leurs pilotes qu'ils en viennent à leur dire tout, même des choses évidentes pour le pilote. On se souvient de Kimi Räikkönen clamant : "Laissez-moi tranquille, je sais ce que je fais" à Abu Dhabi en 2012 ou encore Fernando Alonso dictant souvent sa stratégie.

Les deux derniers points que je vais évoquer sont assez décalés par rapport au reste et n'ont pas de rapport direct avec ce qu'il se passe en piste.

Je vais ainsi rentrer sur le terrain de l'écologie. La Formule 1, depuis 2014, est dans une ère hybride, avec des outils de récupération d'énergie (par le freinage et la chaleur). De plus, le règlement a limité la quantité d'essence embarquée comme jamais, promouvant une efficience de consommation. A côté de cela, des super-ordinateurs et des serveurs informatiques tournent à plein régime, ce qui représente une consommation folle et un coût écologique proportionnel. Il faut adopter un raisonnement logique : si les instances de la F1 souhaitent poursuivre cette voie d'efficience, elles doivent s'intéresser de près à cet aspect. Par ailleurs, cet aspect est souvent ignoré des débats sur l'écologie donc cela pourrait être un bon coup de communication pour le sport, ainsi qu'une médiatisation de cette problématique d'enjeu international.

L'informatique est omniprésent en F1 : au sein des monoplaces, sur le muret des stands, dans le paddock, à l'usine à des milliers de kilomètres. Le risque majeur est celui d'un piratage, soit pour commettre une sorte d'attentat soit pour espionner industriellement. C'est un sujet que la F1 prend au sérieux : des mesures ont déjà été prises il y a plusieurs années. Ne faudrait-il pas aller plus loin ? La FIA ne devrait-elle pas avoir un contrôle plus aigu sur les outils informatiques des écuries ?

En définitive, je ne pense pas du tout qu'il faille supprimer l'informatique en Formule 1. Les données acquises permettent d'affiner les stratégies, d'obtenir des informations déterminantes pour optimiser le moindre détail, ce qui est bien l'objet de la F1, sommet du sport automobile. En revanche, la démesure n'est pas de mise non plus, pour les raisons évoquées.

Il conviendrait donc de limiter les moyens pouvant être mis dans ce domaine, soit en fixant un budget plafond pour tout ce qui est acquisition de données et super-ordinateurs, soit en standardisant les outils et procédures.

L'avenir proche devrait nous donner des éléments de réponse à ce sujet.

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[Commentaires FR] Formule E saison 2018/2019 - E-Prix d'Ad Diriyah

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Programme du podcast :

  • Avant-course de 00:00 à 16:30
  • Présentation de la grille, puis course, à partir de 17:42 environ.

Rendez-vous sur la vidéo suivante, à partir de 30:00. Vous pourrez ainsi caler la vidéo sur ma voix, dès la présentation de la grille ou au moment de l'extinction des feux. Je fais le décompte dans le podcast.

https://www.youtube.com/watch?v=j9DZ24Azy5E

Je vous invite à me suivre sur les réseaux sociaux, afin d'être informés de la sortie des prochains commentaires et de venir discuter F1 ou FE :

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L'expression "faire taire les critiques"

L'EXPRESSION "FAIRE TAIRE LES CRITIQUES"

Si vous me suivez depuis quelque temps déjà, vous devez déjà anticiper le ton de mon propos. En effet, j'ai toujours haï cette expression.

Elle tue toute réflexion sur un sujet donné et n'a donc pas sa place dans une analyse sportive, qui plus est journalistique. Pourtant, qui n'a jamais entendu cette expression débouler de la bouche d'experts, de commentateurs ou encore de la plume de journalistes ?

Une fois cette expression avancée, tous ceux qui ont osé critiquer le sportif en question sont censés se trouver muets. Ils avaient tort !

Or, une vérité à l'instant T n'est pas la même qu'à un autre moment. L'expression "faire taire les critiques" le nie et nie toute évolution que peut avoir un sportif dans sa carrière, positive ou négative. L'analyse, au coeur de ma façon de parler de la Formule 1, consiste en une constante réflexion et tient compte des changements et des évolutions.

Il s'agit donc bien d'une négation de l'analyse et même, osons l'affirmer, de l'esprit critique.

On pourrait alors s'interroger des raisons de l'utilisation d'une telle expression.

D'une part, elle est utilisée comme un lieu commun, soit par paresse de l'esprit soit car le temps médiatique ne permet pas une liberté d'analyse. En effet, l'urgence médiatique est un fléau, de même que la recherche de la bonne phrase qui fait mouche, du buzz. J'invite tous les acteurs médiatiques qui se reconnaissent dans mes mots à plaider en faveur d'un changement à ce niveau, de ne pas se rendre complices de la faiblesse intellectuelle médiatique ambiante.

J'ai la chance, via Analyse F1, de pouvoir vous faire profiter d'une indépendance (sur le fond et la forme) et d'une grande liberté d'expression, d'un propos que je veux et pense différent de ce que l'on voit ailleurs, alors je le fais.

D'autre part, l'utilisation de cette expression est également un choix délibéré. C'est court, ça va dans l'esprit du clash, de l'opposition avec d'autres personnes, ça convient bien à un titre, ça génère du clic. Certains médias peuvent également avoir un intérêt à monter sur un piédestal tel ou tel sportif, afin de vendre, de faire concurrence à d'autres médias pour faire concurrence. Parfois même, on atteint des sommets d'absurde quand une même personne aura affirmé tout et son contraire sur un même sportif, voguant au gré des vents favorables pour sa propre image.

On se détourne bien ici d'un travail ayant pour unique but de nous informer correctement et d'enrichir notre réflexion personnelle.

Afin de mieux comprendre, je vous propose une illustration concrète. Prenons le cas de Max Verstappen, pilote Red Bull. Avant même sa première course en F1, on nous l'a présenté comme un futur champion du monde, un prodige. Il a commis nombre d'erreurs depuis ses débuts chez Toro Rosso et, à chaque coup d'éclat, il a "fait taire les critiques", comme si tout le reste n'avait jamais existé.

Verstappen est un gros phénomène médiatique pour la F1. Ayant besoin d'un regain d'intérêt, le sport et les médias l'ont élevé au sommet, voyant en son caractère et son style de pilotage la poule aux œufs d'or. Concernant la F1 et ses propriétaires, ils continuent à le faire car les supporters néerlandais sont très nombreux à se déplacer pour voir Max piloter dans toute l'Europe et car le Grand Prix des Pays-Bas arrive très bientôt, en 2020. Concernant les médias, il devient compliqué de briser la bride quand on a martelé pendant des années à quel point Verstappen était génial. Certains y ont été contraints l'an dernier, les performances du néerlandais étant très décevantes dans la première partie de saison. Une certaine amnésie collective est ainsi venue dans le paysage médiatique.

C'est une amnésie assez malsaine car, de la même façon qu'ils se sont servis du jeune Verstappen à des fins mercantiles en le survendant, ils ont fait de même en le taillant.

C'est injuste envers ce pilote, de bout en bout. La malhonnêteté intellectuelle peut avoir des conséquences sur les sportifs qui sont des êtres humains.

L'année dernière, lors de la conférence de presse du Grand Prix du Canada, il a quelque peu craqué en disant qu'il pourrait avoir envie de frapper et de mettre un coup de boule à quelqu'un, en parlant d'un journaliste. Tout en étant contre toute forme de violence, on peut aisément comprendre sa réaction, quand ces mêmes journalistes l'ont encensé à longueur de temps pendant des années.

Concernant Verstappen, depuis le début j'ai eu une approche globale de réflexion. On peut être ou ne pas être d'accord avec mes analyses mais on peut au moins me reconnaître une honnêteté intellectuelle sur le sujet.

Tout en évoquant sa pointe de vitesse indiscutable, j'ai toujours été dubitatif, et ce dès le début, ne me laissant pas entraîner par le torrent médiatique fou. J'ai d'abord mis en cause son entrée prématurée en F1, ayant préféré qu'il polisse son talent dans une ou deux autres catégories de monoplace. Red Bull est aussi responsable de la situation car ils l'ont couvé à tout prix. Puis j'ai mis en avant ses nombreuses erreurs, son comportement dangereux en piste, son irrespect et son manque de maturité, bref tout ce qui a fait de lui un pilote irrégulier pendant des années. Entre-temps, lorsqu'il produisait une bonne performance, je l'ai souligné aussi mais sans jamais "faire taire les critiques" en m'aveuglant devant une ou plusieurs performances isolées de tout le reste. C'est évidemment tout un ensemble qu'il faut envisager. J'ai pu être rude, peut-être davantage qu'avec d'autres pilotes mais c'était en proportion de l'attente suscitée et de tout le bruit fait autour de lui... et car, personnellement, j'ai envie de voir des pilotes rapides briller, de voir du beau pilotage, de l'intelligence de course. Quand la passion se combine à la raison.

De la même façon, cela fait maintenant bientôt un an qu'il délivre des performances de haute volée, de façon régulière et sans accident, à la quasi unique exception du Grand Prix du Brésil 2018, qu'il perd par manque de recul (quoi qu'on pense du comportement en piste d'Ocon à ce moment). Le Grand Prix de Monaco, auquel nous venons d'assister, est une illustration flagrante de son évolution : avant il aurait montré son impatience extrême derrière Hamilton, comme il l'avait fait avec Grosjean en 2015 et qui avait causé un accident à Sainte Dévote. Cette année, il a attendu le bon moment, a préparé sa tentative durant de nombreux tours, quasiment toute la course ; il savait bien que devant lui, le quintuple champion du monde userait de tous les stratagèmes pour rester devant. Il devait tenter à un moment, lui ne jouant pas le championnat et voulant cette victoire. Ça n'a pas fonctionné mais ce n'était pas kamikaze non plus, c'était mûrement réfléchi. J'ai aimé voir ça de lui. Pourvu qu'il continue sur cette lancée et qu'il ne retombe plus dans ses travers.

Vous pouvez ainsi constater la différence de cohérence entre les deux façons d'opérer la critique de ce pilote, bien que résumée pour ma part ici (écouter mes anciens podcasts pour ce qui date d'au moins un an).

Désormais, la prochaine fois que vous verrez, lirez ou entendrez "faire taire les critiques", vous aurez les armes pour appréhender ces propos, si ce n'était pas déjà le cas.

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La série Formula 1 : Drive to Survive

LA SERIE FORMULA 1 : DRIVE TO SURVIVE

Cette série documentaire est disponible sur Netflix qui la co-produit avec la Formule 1 elle-même. Elle retrace la saison 2018 en 10 épisodes, chacun d'une durée variant de 30 à 40 minutes environ. A l'exception de Ferrari et Mercedes, toutes les écuries ont joué le jeu.

Chaque épisode raconte une histoire différente, tout en avançant au fur et à mesure de la saison. Ainsi, un épisode traitera de la rivalité pour le classement des constructeurs entre Renault et Haas, un autre traitera des transferts et plus particulièrement des bisbilles entre Renault et Red Bull, un autre de Force India etc. Quelque part, l'absence des deux écuries phares aura permis de mettre la lumière sur les autres qui font tout autant partie du sport et en sont des acteurs majeurs.

La mise en scène, la réalisation et la narration sont des points forts de la série, clairement. Tous les aspects du sport sont traités, ici et là, et nul doute qu'elle donnera envie à des gens de s'intéresser de plus près à ce sport qui nous passionne tant.

En tant que pur fan, on pourra regretter que certaines choses soient traitées sur la surface : la situation de McLaren, Vijay Mallya sont des exemples de complaisance de la série, où on aimerait entendre un autre point de vue pour se faire une meilleure idée.

Un autre défaut, plus technique, concerne les plans choisis durant les week-ends de course. Ils manquent régulièrement de pertinence, malgré la qualité de la réalisation qui contrebalance en montrant les aspects impressionnants (vitesse, danger etc.). En revanche, les images d'archives sont bien choisies et les bienvenues. Ça montre bien l'histoire sportive, importante, vivifiante.

Les pilotes ont apprécié l'expérience, Carlos Sainz déclarant que la série montre que les pilotes devraient plus s'exprimer librement. En effet, c'est une autre qualité de la série : on découvre les pilotes sous un autre jour. On entrevoit mieux leurs différences de caractères, libérés de la langue de la communication. D'ailleurs, cela ne concerne pas que les pilotes mais aussi les directeurs d'écurie, entre autres.

Ainsi, je recommande cette série, aussi bien aux passionnés de F1, aux déçus du sport comme aux néophytes.

J'espère une saison 2 qui couvrira la saison 2019, avec la présence de Ferrari et Mercedes... mais pas une omniprésence. La série perdrait de son charme et de son intérêt si elle ne s'attardait que sur le duel entre ces deux mastodontes. Qu'elle continue à parcourir le large spectre du sport. Chaque saison, de nouvelles histoires, de nouvelles rivalités et de nouveaux exploits surviennent. C'est un vivier presque inépuisable pour la série et c'est ce vivier qui fait que nous vivons notre passion !

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Sélection d'actualités, la Formule 1 se dirige-t-elle dans le mur ?

ACTU

Cette partie actualité n'a pas vocation à être exhaustive, est une sélection et avait été préparée en décembre-janvier. Je suis susceptible de revenir sur d'autres actualités dans de prochains articles, évidemment.

GP de France

Je souhaite tout d'abord revenir sur ce que je nomme sans concession du foutage de gueule de la part des organisateurs. Faisant suite aux très nombreuses protestations des spectateurs et au tollé médiatique concernant l'organisation du Grand Prix (gestion de la circulation, des parkings, les parkings en eux-mêmes etc.), ils ont daigné apporté une réponse de nombreux mois après la bagarre. Ainsi, vendredi est la seule journée reconnue comme perturbée, ce qui fera sans doute plaisir à tous les spectateurs du jeudi, du samedi et du dimanche. Quant à une compensation ou un remboursement, que nenni ! Seul un geste financier (commercial) sera accordé sur les tickets du Grand Prix de France 2019, s'élevant à même pas 50 % du prix. Cette aumône laissée aux gens avec dédain ne concerne même pas tous les spectateurs du vendredi, juste ceux qui se sont plaints par écrit directement auprès des organisateurs... à supposer qu'ils reviennent cette année, ce qui ne sera pas le cas de tous, loin s'en faut. Si, comme moi, vous aviez signé une pétition en faveur d'un recours juridique, cela ne suffit pas par exemple.

Bref, sachez-le, les organisateurs (dont Christian Estrosi et Renaud Muselier) vous méprisent.

Une telle attitude et une telle organisation ne sont pas passées inaperçues aux yeux de Liberty Media (propriétaires de la Formule 1).

C'est ainsi que, alors que seule la journée de vendredi avait réellement affecté les spectateurs (ironie), les organisateurs ont annoncé des changements drastiques pour l'édition 2019. Des changements positifs notables sont à souligner, comme une volonté de fluidifier la circulation aux abords du circuit : mise en place de navettes régulières vers les sorties d'autoroute, mise en avant du covoiturage avec avantages d'accès au circuit pour les voitures remplies... En revanche, d'autres mesures soulignent le cynisme toujours aussi présent. Par exemple, il est demandé aux gens d'utiliser une application pour s'informer, dans les bouchons, au lieu de demander aux gendarmes, estimant que de nombreuses minutes voire heures de bouchons supplémentaires sont provoquées par ces demandes. Vous avez entendu ? C'est de votre faute si vous avez attendu des heures la dernière fois !

Par conséquent, je ne vous conseille pas d'aller à l'édition 2019, pour les raisons invoquées dans ma dernière émission et ici. Attendons plutôt les retours sur l'organisation de ce Grand Prix. En attendant, si vous en avez les moyens, privilégiez d'autres courses (Spa par exemple).

Formule E

La saison 2017-2018 fut la consécration pour le pilote français Jean-Eric Vergne, titré. Il fut plutôt dominateur, surtout régulier dans les bonnes et très bonnes performances. Bref, il a produit une saison complète, par rapport aux autres où c'était en dents de scie, malgré un potentiel bien présent.

L'écurie E-Dams a surpris, dans le mauvais sens du terme. Après une saison (voire plusieurs) très forte en terme de performance pure et plusieurs titres glanés, la fiabilité a notamment fait défaut, ainsi qu'un Nicolas Prost aux abonnés absents.

La saison 2018-2019, qui a déjà débuté, est marquée par des monoplaces au look nouveau et, surtout, une autonomie des batteries pour une course entière. On oublie donc le changement de monoplace à la mi-course. Il sera intéressant d'observer à quel point cette innovation technologique fonctionne et, d'un point de vue sportif surtout, quelle influence cette nouveauté produit sur la course.

Il faut savoir que je n'ai toujours pas vu de course de cette saison.

Le sport automobile, sport toujours mixte ?

Faisant suite au podcast dans lequel Nina Rochette (@NinaRocky_48 sur Twitter) et moi discutions de la présence insuffisante des femmes dans le sport automobile, je me dois de revenir sur le lancement des W series en 2019.

En effet, en guise d'unique réponse aux problématiques soulevées dans ledit podcast (manque de femmes au plus haut niveau ainsi qu'aux autres, milieu très masculin etc.), les instances lancent une compétition 100 % féminine. L'objectif affiché est de rendre les pilotes féminines plus vendeuses auprès des sponsors, via cette série spectacle ; plus compétitives via un entraînement spécifique ; plus à même d'évoluer dans les différentes catégories via un prix en argent pour les premières...

Le constat est correct sur les différentes problématiques, en revanche les solutions, enfin, la solution est catastrophique.

On fait peser sur les femmes la plupart de la responsabilité de la situation, à qui on demande d'intervenir pour la corriger. Si les marques ne s'intéressent pas suffisamment aux pilotes féminines, c'est auprès des marques qu'il faut agir. Il faudrait leur permettre d'être plus compétitives car elles ne le seraient pas assez ? Elles auraient besoin d'un entraînement spécifique ? En cautionnant cela, on remet en cause ni plus ni moins que la mixité du sport automobile. C'est bien vite oublier les Pippa Mann et Danica Patrick, entre autres. Quant au prix en argent, censé être un boost, il est dérisoire sur le long terme, si le reste ne suit pas. Les pilotes ne demandent qu'à être traitées en tant que telles et non avoir un traitement différencié du fait de leur sexe.

Evidemment, les solutions à mettre en place demandent bien plus de réflexion et sont bien moins génératrices de profit à court terme que le lancement de cette série fantoche, que l'on va pouvoir vendre à des diffuseurs.

La désillusion est grande sur ce sujet. Ce sont les plus à même de s'exprimer sur le sujet qui en font part. Pippa Mann a ainsi déclaré, à l'automne dernier :

"Je suis profondément déçue de voir, de mon vivant, un tel pas en arrière historique."

Elle a ajouté, par la suite, sur Twitter :

"Quel triste jour pour les sports mécaniques ! Ceux qui ont de l'argent à investir afin d'aider les compétitrices choisissent de les mettre à part au lieu de les soutenir."

De l'autre côté, on fait de la communication en faisant parler des éminents pilotes ayant couru en F1 mais ne maîtrisant pas le sujet, tel David Coulthard, Président du comité consultatif des W Series. Mettre Coulthard et la cause féminine dans le même bateau dénote de toute l'incompréhension du sujet, l'ex-pilote écossais étant coutumier de remarques et frasques selon moi incompatibles avec une telle fonction.

D'un point de vue technique, les monoplaces des W Series seront des F3 aux performances égales. Hélas, comme différenciation il y a, il sera aisé de constater la différence de tremplin et de continuité de carrière entre les pilotes de la compétition de F3 censée être mixte (mixité remise directement en cause par les W Series) et les W Series.

Pour conclure sur ce sujet, je souhaite la meilleure des réussites aux compétitrices des W Series, comme je le souhaite à tout pilote.

Hamilton impressionnant, Vettel décevant - Résumé de la fin de saison 2018

Alors que les performances de la Ferrari étaient supérieures à celles de la Mercedes pendant un temps de la saison, en particulier pendant une partie de la saison européenne, Lewis Hamilton est resté très performant, en particulier quand les conditions météorologiques étaient changeantes, comme en Allemagne par exemple. C'est ce qui fait la force des grands champions (Senna, Schumacher...) et Hamilton ne déroge pas à cette règle, avec une statistique impressionnante de victoires quand la météo s'avère capricieuse en course.

Le pilote britannique a donc optimisé chaque occasion et, face à lui, Vettel a été terriblement inconstant, produisant un nombre d'erreurs démesuré pour un quadruple champion du monde désireux d'enfiler une cinquième couronne. On pourra citer les erreurs commises en France, Allemagne, Italie, Japon, Etats-Unis etc.

Par ailleurs, la guerre de développement a été gagnée par Mercedes sur la dernière partie de saison. Hamilton était alors au sommet de son art. C'est beau de voir un si grand pilote évoluer devant nos yeux, arrivé à maturité, qui parvient à repousser des limites que l'on croyait déjà atteintes. Un dernier point a fait la différence : quand Hamilton et Vettel se sont retrouvés directement l'un contre l'autre en piste, le pilote Mercedes a eu le dessus. Bref, ce fut une domination de la tête et des épaules et un cinquième titre entièrement mérité, pas seulement dû à une monoplace dominatrice, histoire de laver certains doutes, si doutes il y avait (pas pour moi).

Soulignons le travail de Valtteri Bottas qui a bien aidé son coéquipier, notamment en deuxième partie de saison, lorsque cela comptait le plus. Il a pris des points aux Ferrari et a été d'une aide précieuse en course pour permettre à son coéquipier de glaner ce titre, alors inaccessible pour lui.

Enfin, saluons le beau fairplay entre Hamilton et Vettel à la fin du combat. J'apprécie particulièrement l'esprit de compétition de Vettel qui glisse à Hamilton qu'il souhaite qu'il soit au plus haut niveau en 2019 pour prendre sa revanche. Ça m'a rappelé la scène finale du film Rush et le dialogue entre Lauda et Hunt. Voici deux grands champions, dont un qui a pris le dessus sur l'autre pour la saison 2018. Ça ne fige pas pour autant dans le marbre la saison 2019 car on sait que Vettel peut revenir dans le coup. Quid également de Leclerc et Bottas.

TRANSFERTS

(partie rédigée avant le Grand Prix de Chine 2019)

  • Mercedes : Malgré un Hamilton très dominateur sur son coéquipier, Bottas a fait le boulot pour permettre à Mercedes et Hamilton d'être une nouvelle fois titrés. Il a joué le jeu à fond. Il n'y a donc aucune raison de changer ce duo qui fonctionne. Toutefois, Bottas a une pression pour 2019 car Esteban Ocon est dans le viseur pour prendre sa place en 2020. C'est également une pression personnelle que Bottas s'est imposé, par une préparation mentale différente dans l'intersaison et l'objectif d'être dans le coup pour lutter pour le titre. Nous avons eu une première illustration du nouveau Bottas à Melbourne, victorieux et pas qu'un peu. Espérons qu'il puisse reproduire ce niveau de performance tout au long de la saison.

  • Ferrari : Il est temps pour Räikkönen de passer la main. Malgré une saison pleine auréolée par une victoire et une troisième place au championnat pilotes, il échange de place avec Charles Leclerc en 2019. Certes, 2018 fut la meilleure saison du pilote finlandais depuis son retour à Ferrari mais il a été en-dehors du coup trop de fois encore, même si moins qu'auparavant et termine à 69 points de son coéquipier, malgré toutes les erreurs de celui-ci. Afin de satisfaire aux ambitions de titres mondiaux, Ferrari devait changer quelque chose, d'une part pour augmenter le niveau général de performance dans leur garage, sans perdre en régularité ou en aide aux réglages ; d'autre part pour que Vettel ait une petite pression interne, positive cela va de soi. En ce sens, Charles Leclerc apparaît comme le bon choix. Le pilote monégasque étant, par ailleurs, bien apprécié du public français, entre autres, nul doute que cette présence ravit bon nombre de spectateurs. Qu'en est-il en Italie ?

  • Ferrari 2 euh... Alfa Romeo Sauber euh... Alfa Romeo Racing : Kimi Räikkönen et Antonio Giovinazzi constituent le duo de pilotes cette année. Marcus Ericsson a dû quitter la F1 et a trouvé un bon refuge en Indycar. On pourrait s'étonner que Räikkönen aille dans cette écurie plutôt que de prendre sa retraite. Mais, lorsque l'on écoute le pilote finlandais, on comprend mieux. En effet, pour lui, ce qui l'importe est de courir en F1, tout simplement, ni plus ni moins. Bien sûr, il n'aurait pas craché sur le fait de rester chez Ferrari et n'a jamais caché que la décision ne lui revenait pas. Mais s'il peut continuer à piloter, il le fera... et il le fait toujours bien, comme en attestent les deux premiers Grands Prix de la saison.
    Antonio Giovinazzi est la caution italienne et la caution Ferrari de l'écurie, ayant été pilote d'essais pour l'écurie mère et Sauber l'an passé. Cela dit, lors de ses deux seules apparitions en course en 2017, il s'était illustré par ses erreurs et pas par sa pointe de vitesse. Pour l'instant, il ne prouve pas le contraire, malgré un premier Grand Prix lors duquel il a bien aidé son expérimenté coéquipier. Justement, en parlant de l'expérience de son coéquipier, cela pourrait bien être sa bouée de sauvetage, à laquelle il doit se raccrocher absolument. Giovinazzi a moins de pression que s'il concourait face à un jeune pilote. Räikkönen est sur sa fin de carrière, on sait qu'il est encore très rapide et qu'il ne faut pas attendre de Giovinazzi grand-chose face à lui d'ici un moment. Iceman est un pilote très médiatique également, ce qui va attirer les projecteurs sur lui plutôt que de l'autre côté du garage. Ça laisse le temps au pilote italien d'apprendre et de progresser. Néanmoins, il doit montrer un potentiel intéressant d'ici la fin de la saison s'il veut rester en F1.

  • Red Bull : Daniel Ricciardo est parti chez Renault, après une saison en dents de scie, excellente dans sa première moitié, décevante dans sa deuxième, un peu à l'inverse de son coéquipier, les crashs en moins. Le pilote australien l'avoue lui-même : il a eu des hauts et des bas dans sa motivation de pilote pendant la saison. A ce niveau de compétition, c'est rédhibitoire. Ces passages à vide peuvent s'expliquer par une voiture toujours en-deça de Ferrari et Mercedes (frustration), un coéquipier qu'il surpasse et qui fait beaucoup d'erreurs mais dont l'écurie a beaucoup tardé pour dire et faire quelque chose (perte de confiance) et une lassitude d'être dans la même écurie depuis 4 ans (bien plus si on parle de la filière) sans avoir la chance de lutter pour le titre alors qu'il sent bien (et moi aussi) qu'il en a les capacités. Son basculement vers un niveau moins compétitif que Verstappen coïncide, peu ou prou, avec sa prise de décision d'aller chez Renault. Il avait également besoin de produire de fortes performances au début de saison pour attirer le regard des autres écuries. Ricciardo, finalement, est parti chez Renault pour relever un nouveau défi et faire le pari que le projet de l'écurie française l'amènera en 2020 ou 2021 à lutter pour une première couronne mondiale, ce qu'on lui souhaite.
    Max Verstappen, son fameux coéquipier néerlandais, est logiquement resté, après une dernière partie de saison digne d'un pilote de son statut. Il lui faut désormais la régularité et du sang-froid pour pouvoir prétendre un jour au titre mondial. Il est accompagné cette saison par Pierre Gasly, bénéficiant de l'ascenseur de la filière Red Bull. C'est un transfert intéressant pour cela et aussi car le pilote français a couru une saison en Super Formula et une saison pour Toro Rosso Honda. Il peut donc apporter sa connaissance de la culture japonaise et du motoriste Honda qui, cette saison, équipe l'écurie autrichienne. Attention ! Les exigences de Red Bull sont grandes et, surtout, son mode de fonctionnement impitoyable. Ses premiers résultats, en incluant les essais hivernaux, ne sont pas à la hauteur. On ne le souhaite pas mais, à ce rythme, un échange Kvyat-Gasly pourrait voir le jour. Ce serait très cocasse... Ce qui peut aider Gasly est son entente avec Verstappen, très bonne jusqu'ici même si, on le sait, dès que les pilotes enfilent le casque, il n'y a plus de camaraderie qui tienne.

  • Toro Rosso : Brendon Hartley n'ayant pas satisfait ses patrons et, pour cause, son rythme et ses performances ayant été vraiment insuffisantes, il n'a logiquement pas été conservé dans l'écurie soeur. J'ai donc été surpris de voir Toro Rosso rappeler Daniil Kvyat, le pilote russe qu'ils avaient mis au fond du trou, sportivement et psychologiquement fut un temps. Entre-temps, Kvyat a été pilote de développement pour Ferrari, ce qui lui a permis de mûrir tout ça et d'observer le travail de deux champions du monde (Vettel et Räikkönen) et, plus généralement, d'une autre grande écurie. Son coéquipier est Alexander Albon, 3e du championnat 2018 de Formule 2, devancé par Norris et Russell. Le pilote thaïlandais est donc rookie mais, pour autant, pas exempt d'être performant. En théorie, s'il n'est pas mauvais, il aura deux ans pour faire ses preuves. Prenons en compte que son coéquipier n'est pas un peintre quand il n'a pas le mental brisé, Kvyat étant déjà monté sur le podium en F1 à deux reprises.

  • Racing Point (ex-Force India) : Je pense qu'une bonne partie des passionnés de ce sport a été déçu de voir Ocon remplacé par Stroll, le pilote français ayant effectué une bonne saison 2018, surpassant Perez en qualifications et à bon nombre d'occasions en course. Seule sa toute fin de saison est venue ternir le tableau, que ce soit en termes de résultats ou d'annonces, les deux étant peut-être d'ailleurs liés, du moins en partie. Force India a été rachetée par un consortium mené par Lawrence Stroll, le milliardaire père de Lance. Il est donc compréhensible que les gens n'aiment pas que ce genre de choses influencent des décisions sportives. En parlant de sportif, on n'a pas vraiment eu l'occasion de juger Stroll l'an dernier, la Williams étant aux abonnés absents. Il a cependant récolté des points quand c'était possible. L'année d'avant, il était monté sur le podium à Bakou et avait prouvé une certaine progression. On a aussi pu constater son talent particulier aux départs des Grands Prix, arrivant très souvent à glaner de nombreuses positions proprement. En revanche, on a également pu observer son manque de compétitivité sur un tour depuis le début de sa carrière. Stroll n'est donc pas un mauvais pilote, il est même plutôt bon mais jusqu'à quel point, là revêt l'énigme que son expérience à Racing Point devrait élucider. Son coéquipier mexicain, un des meilleurs pilotes du plateau (dans le top 8 selon moi), est une parfaite référence.

  • Williams : Stroll parti, que faire ? Williams a choisi de se séparer de son pilote russe Sergey Sirotkin qui, pourtant, avait les faveurs des employés pour son travail, son sérieux et son engagement. Il avait notamment déménagé près de l'usine Williams et, sportivement parlant, semblait tenir la dragée haute à Stroll. L'écurie britannique a décidé de faire page blanche.
    On a donc cette année George Russell, champion en titre de Formule 2 et le grand retour de Robert Kubica, pilote au talent immense qui avait dû renoncer à sa carrière en F1 suite à un accident grave en rallye. C'est une belle histoire pour le pilote polonais. Seulement, page blanche n'a pas été faite du côté aérodynamique, semble-t-il, car la Williams truste la queue de peloton avec une monoplace incompréhensible, des dires mêmes de Kubica. La saison va être longue pour toute l'équipe et il sera difficile de porter un jugement quelconque sur les résultats bruts des pilotes. Il faudra aller plus loin en écoutant et lisant ce que disent Claire Williams et ses ingénieurs sur le travail de leurs pilotes.

  • Mclaren : Alonso est parti, continuant sa saison en Championnat du Monde d'Endurance et préparant sa nouvelle tentative aux 500 miles d'Indianapolis. Vandoorne a été remercié et a trouvé refuge en Formule E. C'est donc un tout nouveau duo de pilotes, hélas historique pour Mclaren : aucun pilote champion du monde ni même victorieux en Grand Prix ni même étant monté sur un podium en F1. Mclaren ne peut plus masquer sa place réelle au milieu du tableau.
    Ses pilotes sont donc Carlos Sainz qui a dû trouver un nouveau baquet suite à l'arrivée de Ricciardo et après avoir été dominé par Hülkenberg. Son coéquipier est Lando Norris, le jeune et impétueux pilote britannique, 2e en F2 l'an dernier. Norris détonne en ce début de saison. Attention cependant à sa régularité qui fut loin d'être exemplaire en F2 après des débuts tonitruants également. Sainz doit augmenter très vite son niveau de jeu et, surtout, de grâce, son intelligence de course, son principal défaut depuis ses débuts.

  • Renault : Daniel Ricciardo et Nico Hülkenberg représentent un des meilleurs duos de la saison 2019. Renault a fait une très bonne opération, que ce soit pour ses performances en 2019 ou pour progresser et atteindre de premiers podiums en 2020.

  • Haas : Status quo intelligent. Kevin Magnussen et Romain Grosjean demeurent les pilotes de l'écurie américaine. Si Magnussen maintient son très bon niveau de performance de 2018 et que Grosjean retrouve stabilité et régularité, Haas pourra enfin connaître une saison pleine.

LA FORMULE 1 SE DIRIGE-T-ELLE DANS LE MUR ?

Derrière ce titre et ce thème, il y a un livre que j'ai lu il y a quelques mois, sorti mi-2018. Le Foot va-t-il exploser ? (de Pierre Rondeau et Richard Bouigue)

A cette occasion, j'ai voulu inviter les auteurs dans mon émission, afin qu'ils nous présentent leur ouvrage et que l'on dresse ensemble un parallèle avec la Formule 1, ce qui aurait permis de soulever des points de réflexion pour chacun d'entre nous. Hélas, mes mails sont restés sans réponse.

Dans ce livre, le constat est fait que le football est dans une trajectoire ultra-libérale, avec une économie folle et pas du tout régulée, donc pas du tout maîtrisée. Les auteurs mettent en avant le risque que la direction que prend le sport échappe aux instances, aux fédérations et à tous les acteurs et qu'une bulle éclate, signant une crise majeure de ce sport.

Ainsi, le foot est un sport très paradoxal, d'une part entre les gros clubs et les autres, ce qui tue un peu le sport. Un indice de compétitivité des championnats permet d'évaluer cet écart économique mortifère. Concrètement, un club qui a entre le 12e et 15e budget de Ligue 1 cherchera à être, peu ou prou, à ces places-là au championnat. S'il vise plus haut, il sait que cela représentera des coûts qu'il ne pourra pas supporter. Grenoble, Le Mans sont des exemples de clubs qui n'ont pas pu supporter leur place à un certain niveau et se sont effondrés... à tous les points de vue.

D'autre part, le paradoxe se vérifie par les différences de salaires, au sein même d'une division de football. Il suffit de comparer les salaires des joueurs du Paris Saint-Germain avec ceux de Strasbourg par exemple. Qu'il y ait des différences entre un gros club et un plus petit n'est pas la question, c'est surtout la démesure totale de l'écart qui est mis en cause. Cela entraîne une grande précarité pour nombre de joueurs. Les gros salaires sont les arbres qui cachent la forêt de la réalité d'une part non négligeable de joueurs professionnels. Cette réalité recouvre également un taux élevé de chômage dans le foot professionnel.

De plus, le foot amateur est le grand oublié alors qu'il s'agit d'un tremplin sportif, ainsi que d' un vecteur social immense etc. De moins en moins de moyens est accordé aux clubs amateurs et aucun mécanisme de redistribution efficace n'existe, entre le sport professionnel et le sport amateur. La Coupe de France noie le poisson : on aime bien l'outsider, ces petits clubs sont attachants, on vante les mérites du sport amateur mais ça ne va pas plus loin médiatiquement.

On atteint une absurdité complète avec les droits TV : MediaPro, une agence espagnole, a obtenu les droits de retransmission de la Ligue 1, avec Beinsports et un peu Canal+. Bref, le Français moyen peut de moins en moins regarder le sport qu'il aime (y compris la Ligue des Champions, auparavant visible en partie sur une chaîne en clair). En conséquence, le foot qu'on aime se meure.

La question qui se pose alors est la suivante : en est-il de même avec la F1 ?

Les similitudes avec la F1 existent : les sommes d'argent sont de plus en plus élevées de toutes parts, des inégalités se creusent et, au final, le sport en pâtit.

Rentrons dans le détail :

  • Les coûts de développement des monoplaces a progressivement augmenté, au fur et à mesure des avancées technologiques et réglementaires, notamment : aérodynamisme (CFD, soufflerie etc.) et technologie hybride pour citer les évidences. Les instances ont donc cherché à limiter une explosion des coûts, par exemple en imposant des limitations en soufflerie, d'essais privés et de parties de l'unité de puissance. Hélas, nous pouvons regretter que certaines de ces réglementations influent directement sur le sportif, ce de manière négative. De plus, les coûts restent très élevés et les écuries indépendantes ont du mal à suivre, à moins de céder une partie de leur indépendance. A cet égard, Haas a choisi de se fournir chez Dallara et Ferrari pour des pièces maîtresses de la monoplace ; Sauber a dû se laisser absorber pour devenir Ferrari B (Alfa Romeo Racing).

En vue des nouveaux gros changements de règlement technique prévus en 2021, Ross Brawn, qui fait désormais le lien entre les propriétaires du sport, le paddock et la FIA, a fait part d'un souhait de standardiser certaines pièces, tout en laissant aux équipes une liberté pour pouvoir se démarquer des autres. En somme, le défi est de conserver l'ADN du sport, tout en le faisant évoluer. Brawn prend l'exemple des extincteurs dans les monoplaces : les grosses écuries qui dépensent sans compter ont les moyens de concevoir leur extincteur de sorte à ce qu'ils soient le plus léger possible, afin de gagner du temps en piste. Cet exemple peut se décliner à la peinture de la monoplace, entre autres. Bref, il s'agit d'éléments qui ne contribuent pas à l'attrait du sport, qui invitent à multiplier les coûts et qui, au final, rendent le sport encore plus inéquitable. Ainsi, comme les équipes moyennes de foot, les écuries qui ne s'appellent pas Mercedes, Ferrari ou Red Bull n'ont aucun intérêt à envisager les battre sur toute une saison, en plus que ce soit presque impossible. La compétitivité du sport en pâtit.

Ces solutions envisagées pour 2021 pourraient s'étendre à d'autres éléments plus importants d'une monoplace, bien plus coûteux. C'est une frontière mince entre limiter les coûts en standardisant des pièces et faire en sorte que les écuries puissent toujours s'exprimer et innover via leurs compétences en ingénierie et en aérodynamisme, entre autres. Il faut mettre tout le monde d'accord et c'est compliqué. Rien n'est encore acté.

  • Les prix sont énormes pour les promoteurs afin d'avoir un Grand Prix. Ecclestone privilégiait l'argent que pouvait donner un GP à la F1, Liberty Media dit vouloir privilégier des lieux pertinents pour le sport. Il y a l'exemple de l'Inde, évoqué par HAM dans la presse il y a quelques mois : il était mal à l'aise du fait qu'au milieu d'une région où sévit une grande pauvreté, on construisait de toutes pièces un circuit de F1 qui a coûté des centaines de millions de dollars, pour au final que peu de gens viennent et que le circuit ne serve plus à rien. Il s'agit d'une critique de l'indécence intéressante, de la part du pilote dont la voix porte le plus, à savoir le quintuple champion du monde. Liberty Media n'est pas composé de philantropes. Ils sont simplement plus stratégiques qu'Ecclestone dans la conquête de marchés et raisonnent en termes de pertinence, de public intéressé en plus que les dollars. Leur vision s'inscrit sur un plus long terme, ce qui est une amélioration.

  • Des GP ont lieu dans des pays ne respectant pas les Droits de l'Homme : Bahrain, Azerbaïdjan etc. Encore une fois, l'argent roi fait oublier le reste. Quelles sont les conditions de travail des salariés qui ont travaillé sur ces circuits ? C'est une question parmi d'autres à se poser, que le sport balaie du revers de la manche. Les Etats ont signé une charte, on contrôle, circulez, y a rien à voir. L'autre problème est que l'on fait une promotion des politiques des pays des GP. On couvre ça sous le mot diplomatie mais rien n'oblige à inviter ces gens en particulier, afin de remettre les trophées sur le podium. Seul le sport en lui-même compte. La Formule E a ouvert sa saison en Arabie Saoudite : ça m'a refroidi, d'autant plus que ce sport a fait toute une communication autour de ce lieu, ou devrais-je dire propagande. C'est honteux et malhonnête !

  • On parlait beaucoup du prix pour accéder en F1, faramineux de tous temps. Les pilotes talentueux ont divers moyens d'y accéder, sans forcément avoir beaucoup d'argent à la base : gagner des courses et des championnats pour faire les yeux doux à un sponsor, rencontrer un agent influent, rentrer dans une filière de jeunes pilotes d'une écurie. Des pilotes moins talentueux parviennent tout de même en F1, à la force de leur... porte-monnaie, soit parce qu'ils font partie d'une riche famille soit parce qu'ils ont décroché un sponsor très puissant. Cet argent doit cependant se conjuguer avec le talent, le plus souvent, afin d'arriver dans la catégorie reine. Il existe quelques contre-exemples comme Marcus Ericsson par exemple. Ces contre-exemples pourraient être de plus en plus nombreux à l'avenir, ce malgré la mesure positive de résultats sportifs minimaux pour acquérir une superlicence. En effet, désormais les pilotes parlent de plus en plus du coût exorbitant pour accéder en Formule 2, l'antichambre principale de la F1. C'est un problème qui risque de priver certains talents d'aller plus loin en monoplace. Dans l'immédiat, ça ne se voit pas car une partie des pilotes de ce calibre sont pris sous l'aile d'agents ou de filières de jeunes pilotes bien avant la F2. Cela dit, le risque est de plus en plus grand d'échouer pour tout pilote débutant avec peu de moyens. Combien de pilotes ou de parents de pilotes seront prêts à le prendre à l'avenir ? Je parie sur une bonne diminution et, pourtant, le sport automobile a toujours été très cher.

  • Les sponsors sont une manne financière importante pour le sport. On se dirige toujours vers les sponsors qui mettent le plus d'argent sur la table. La réflexion ne va pas plus loin que cela. Ainsi, on voit Heineken et DHL partout, par exemple. Les questions qui n'ont jamais été posées par un quelconque propriétaire de la F1 sont les suivantes : un autre modèle est-il envisageable ? Pourrait-on imaginer de choisir des sponsors adaptés en fonction des pays ? A cet effet, en Belgique, au lieu de Heineken, des bières locales artisanales seraient mises à l'honneur. Je pense qu'une étude sérieuse pour un autre modèle de sponsoring serait intéressante à mener. Je suis curieux de savoir à quel point l'argent du sponsoring couvre les frais de la F1, quels profits sont faits etc. Bien sûr, il faudrait tenir compte de difficultés : la sacro-sainte "libre entreprise" et "la concurrence libre et non faussée".

Peut-être que certains profits non réinvestis et pas nécessaires pourraient être une clé à cette problématique ? En tout cas, le fait que je me pose tant de questions démontre un fait irréfutable : il n'y a pas de transparence financière en F1.

  • Les sponsors des écuries sont également concernés. Saviez-vous que Marlboro est resté sponsor de l'écurie Ferrari, malgré l'interdiction d'apparaître sur les monoplaces ? Récemment, la marque de cigarettes a trouvé une parade : Mission Winnow. Ces deux mots que vous voyez désormais sur les Ferrari proviennent bien de Marlboro et, plus précisément, du groupe Philip Morris. C'est une façon malsaine de se faire de la pub car Mission Winnow est un produit de ce groupe, voilé sous des objectifs flous "technologiques" et "scientifiques". Bref, ils ont contourné le droit, via une marque qui les rend "plus blanc que blanc", pour apparaître de nouveau en sport mécanique.

  • Dans l'optique de 2021, les solutions proposées relèvent d'un contrôle des coûts via, notamment, une standardisation de plusieurs éléments, ainsi que d'une redistribution plus équitable entre écuries. A ce dernier sujet, le sport a évité de peu une plainte contre lui devant la Commission européenne, en assurant à l'époque à Sauber et Force India la mise en place d'une telle redistribution. Cela semble logique et urgent, afin d'éviter que le sport ne se vide de son ADN et ne soit composée, peu ou prou, que de trois écuries mères plus leurs filles.

Pourrait-on également envisager une régulation de cette économie folle ? L'ouvrage de Rondeau et Bouigue met parfaitement en lumière les risques importants pour le sport et les dégâts qu'une telle dérégulation cause déjà.

En F1, la situation est différente mais similaire par cet aspect des dégâts et des risques. Dans une dynamique d'enraiement de ce système, peut-on réfléchir à une limitation des écarts de salaires au sein d'une écurie ? Peut-on réfléchir à une redistribution du très haut niveau vers les clubs de karting par exemple ? Cette redistribution aurait pour objectif de permettre à plus de jeunes gens, entre autres, d'exercer une passion très coûteuse à la base. C'est du gagnant-gagnant : le sport automobile gagne en licenciés, les fédérations gagnent en événements, en moyens et en visibilité, cela favorise l'émergence de talents, des effets sociaux positifs se ressentiront etc. Cette redistribution pourrait se mettre en place via une taxe sur les profits (du sport ou / et des écuries, à réfléchir).

Pour conclure, nous avons beaucoup de questions et, hélas, peu de réponses. Toutes ces questions ne sont pas posées, ce qui est un problème à l'heure où 2021 pourrait être un véritable tournant dans le modèle économique de ce sport. Attendons impatiemment les décisions définitives. Même si celles voulues par Liberty Media ne vont pas assez loin selon moi, elles pourraient au moins permettre de ne pas vider une grosse partie de l'essence de la Formule 1.